毫末智行:城市域*驾驶的未来

2022-06-22 00:24:19 文章来源:网络

“2022年将是自动驾驶行业发展**为关键的一年,乘用车**驾驶领域的竞争将会正式进入下半场,其他场景的自动驾驶也将正式进入商业化元年。”在2021HAOMOAIDAY上,毫末智行董事长张凯曾对2022年这样预测到。

特斯拉CEO艾隆·马斯克在TED2022透露,有信心在今年实现完全自动驾驶。自2021年7月正式推送FSD9.0起,特斯拉正式将乘用车**驾驶场景由高速域进阶至城市域,并通过FSD版本的快速迭代,不断实现场景功能体验的提升。

毫末智行是除特斯拉外,当前自动驾驶技术迭代速度**快的自动驾驶企业。在高速NOH落地还不满半年后,毫末智行以2022HAOMOAIDAY上城市NOH的发布,率先实现了城市域**驾驶产品的规模化落地。此外,毫末智行在这半年期间的突破还**括且不限于:实现了HPilot三代产品的快速迭代与对应6款乘用车型的规模化量产;**驾驶系统用户行驶总里程突破1000万公里、1-5月份HPilot的月度搭载超过200%;以及推出售价仅12.88万元的高**价比第二代末端物流自动配送车“小魔驼2.0”。

特斯拉与毫末智行在全球自动驾驶**梯队分庭抗礼,而国内其它自动驾驶企业也在奋起反追。小鹏汽车曾表示,乘用车**驾驶城市场景的落地,将标志着智能**驾驶下半场的开局,而具备城市域高级**驾驶功能的XPilot3.5,也将首先搭载于旗下紧凑型轿车小鹏P5,于今年正式落地。今年5月,华为智能汽车解决方案BUCEO余承东对外高调宣称,搭载华为自动驾驶系统的极狐阿尔法S华为HI版为全球量产车中的**件**强者,没有之一。

在自动驾驶技术的发展节点中,城市域**驾驶不仅是**重要的中场节点,也是诸多节点中**难啃的“****头”,这导致其成为了业界衡量自动驾驶企业成功与否的关键:谁能在2022年率先落地城市域**驾驶产品,谁就能在自动驾驶的终局之战中获得极大优势。

而作为一家独立运营至今还不满3年的自动驾驶企业,毫末智行在这半年中取得的惊人成就也着实令业界震撼,这不禁让我们好奇:毫末究竟如何在半年时间内实现逆势赶超、并带来诸多“黑科技”的?而这些“黑科技”又究竟有哪些突破之处?

城市NOH:以“重感知”与规模化量产夺得“国内**”

对于自动驾驶行业而言,城市NOH的意义并非由高速域到城市域那么简单。城市NOH不仅是国内**大规模落地的城市域**驾驶产品,也是国内**基于“重感知”技术路线而来的城市域**驾驶产品。

2021年12月9日,魏牌摩卡(配置|询价)NOH智慧领航版上市,这是NOH的**款落地车型。而在仅仅4个月之后,城市NOH便正式发布,并在发布期间进行了密集的媒体试乘试驾体验。如此研发速度在海内外自动驾驶企业中,**算是头一位。

快速并不代表简单。与高速域**驾驶产品不同,城市域**驾驶产品不仅要面对更加复杂的城市场景,还要面对缺乏高**地图**的窘境——在快速实现高速域**驾驶产品的落地后,很多自动驾驶企业都在成就中迷失了方向,围绕“自动驾驶需要多少颗激光雷达”、“城市域高**地图究竟何时落地”等问题,开始了无穷无尽的军备竞赛。

毫末智行并未像其它自动驾驶企业一样,将实现城市域**驾驶技术的希望寄予高**地图,而是以自动驾驶****原理为依托,总结出了两点至关重要的经验:

就如知识来源于书籍,而书籍由文字组成一样,数据才是驱动自动驾驶不断发展迭代的核心。由此,毫末智行推出了数据智能体系MANA,其具备感知智能、认知智能、标注、验证、计算五大能力,以更高效&低成本**数据为核心,推动毫末智行自动驾驶技术不断发展。自动驾驶本质上是对人工驾驶的学习、模仿与超越,而在人工驾驶中,驾驶者主要依靠双眼感知世界,所以对于自动驾驶而言,也应当更重视视觉感知能力,而非高**地图、激光雷达等**工具。

得益于对自动驾驶****原理的深度思考,毫末智行已经总结出了一条真正契合自动驾驶发展逻辑的通路,并在2022年自动驾驶算力、算法、感知**件均获得**能升级的情况下,实现了数据智能体系MANA感知智能、认知智能、成本&速度的三重进化,正式确立了“重感知”的技术发展路线。

在感知智能方面,为了应对业内公认的红绿灯识别、红绿灯&路口绑路与车道线识别三大问题,毫末智行利用Transformer全局注意力机制的特点,建立了**的“双流”感知模型,其能够借助由混合迁移学习带来的训练数据快速识别红绿灯,并通过绘制具有解释道路特征的MeatureMap,将红绿灯与其对应的路口进行绑定;此外,Transformer也能对摄像头获得的车道线信息进行更**准的融合与纠正,并基于此实现车道线更具有时序**的输出,建立更准确的道路拓扑与时序**关系。

在认知智能方面,为了让自动驾驶在复杂场景下的决策能像人一样做到安全、舒适与高效,毫末智行首先以海量数据对Transformer大模型进行预训练,得到更细分场景下更符合人类思维逻辑的算法模型,再由这些模型去取代传统的手写规则,由此让自动驾驶从“只会执行简单命令的机械”变成“懂得深度思考的人工智能”;此外,为了从海量数据中筛选符合驾驶者与乘客喜好的、并且保证安全的驾驶数据,MANA还引入了阿里M6大模型,以其在**领域积累的经验,为自动驾驶进行优质数据的甄别与可解释**的批注。

在成本&速度方面,毫末智行CEO顾维灏提到,标注与验证是自动驾驶**高的两大成本来源,而通过自动标注技术的应用,MANA的标注成本将比采用人工标注为主的方式降低80%;此外同样借助与阿里的合作,MANA也成功将验证成本下降了62%。

基于数据智能体系MANA的三大进化,城市NOH在缺乏城市域高**地图的前提下,也能开启城市域**驾驶功能,并借助标**地图提供的车道级导航信息,依靠视觉感知能力对路况与驾驶环境进行快速感知与决策。

毫末智行在****原理的指引下实现了自动驾驶技术的快速迭代,这对其它仍然挣扎于泥潭的自动驾驶企业而言,具有相当高的学习与参考意义。

HPilot:快速实现三代迭代,强势引领规模化量产

如果说对自动驾驶****原理的深层理解是毫末智行实现城市域**驾驶技术的前提,那么背靠长城汽车带来的庞大规模化量产能力,以海量数据助力HPilot在半年内快速实现三代产品迭代,则是其快速进阶为头部自动驾驶企业的关键。

在如今海内外众多自动驾驶企业中,能够具备规模化量产能力、并实现商业化落地的并不多。以特斯拉为代表,其在全球共拥有4座超级工厂,能够提供**级的汽车年产能。不论其用户是否购买自动驾驶产品,特斯拉都能通过终端**其驾驶数据。

和毫末智行一样,特斯拉CEO马斯克也是****原理的忠实信徒,正是因为对自动驾驶****原理的思考,马斯克以数据为驱动自动驾驶进步为核心,为特斯拉正式确立了激进的纯视觉技术方案,而数据与量产能力则在这一过程中相辅相成,共同成为推动特斯拉自动驾驶技术快速迭代的关键。

毫末智行与长城汽车的搭配,为**自动驾驶企业追赶特斯拉提供了可能。作为国内一线自主品牌,长城汽车仅2022年**季度国内销量就已超过30万台,与特斯拉2022年**季度全球总销量持平,庞大的产销能力为毫末智行提供了海量的真实**,令毫末智行自动驾驶技术在独立发展至今的2年多时间内获得了跨越式的发展。

2021年,毫末智行推出HPilot1.0系统,其具备高速域**驾驶功能,并搭载于长城汽车旗下魏牌摩卡、魏牌拿铁DHT、魏牌玛奇朵DHT、坦克300、哈弗神兽(配置|询价)五款车型上;2022年3月,搭载HPilot2.0系统的全新车型坦克500正式上市,其在支持高速域**驾驶功能的基础上多出了“行泊一体”功能,更进一步拓展了用户的**驾驶范围与使用体验;4月19日,HPilot3.0在2022HAOMOAIDAY上正式发布,其以毫末智行全栈自研的自动驾驶计算**小魔盒3.0作为算力支撑,支持城市域**驾驶功能,不仅将在年内实现落地,也将在日后进一步实现更多量产车型的上车。

据统计,2022年1-5月,毫末HPilot月度搭载平均增速超200%,截至今年6月,搭载毫末智行**驾驶系统车型的用户行驶总里程突破1000万公里。对于未来,毫末智行曾预测,截至今年年底,毫末智行将实现**驾驶系统搭载34款不同型号的长城汽车车型,并且在未来两年,总搭载数量将达到100万台。

对于自动驾驶行业的发展未来,毫末智行董事长张凯曾表示,以智能驾驶技术为基础的智能汽车市场将会向汽车产业头部聚集,而显而易见的是,有了数据智能体系MANA作为指引,在长城汽车庞大量产能力的支撑下,建立了自动驾驶商业化闭环的毫末智行,已经获得了未来自动驾驶终局之战的胜者席位。

以“黑科技”助力**自动驾驶产业进阶

在短短半年的时间内,毫末智行以自动驾驶****原理为准则,基于数据智能体系MANA的进化,推出了城市NOH、HPilot、重感知技术方案等新产品与新技术,大力推动了乘用车领域**驾驶技术的发展进程,而小魔驼2.0的推出也代表着末端物流自动配送车从小众走向大众,以众多“黑科技”为整个自动驾驶产业的进步贡献了一击非比寻常的助攻。

众所周知,在韩国会发现一个很有意思的现象,就是在主干道上行驶的车,都是像现代起亚这种的本土自主品牌的车,而**常见的就是索纳塔、胜达、起亚K3、IX35、途胜等等,但本土也有宝马、奔驰、大众、雷克萨斯、英国菲尼迪等国外合资的品牌。

不仅仅是自主品牌在卖,只不过是自主品牌占据多数。有人会问为什么,虽然韩系车的销量还可以,大家也都支持自主品牌,但是韩系车还是缺乏豪华品牌,还是依赖BBA德系车,法系车,日本车。任何**的任何人都有相同的消费心理和中高端的需求,所以这部分中高端市场还是需要一个外部市场来拓展。

当然,韩国人对自主品牌的支持真的很到位。比如早期的韩国总统卢武铉的座驾是奔驰S600,但是到了朴槿惠之后就改成了现代雅科仕,这就被认为是对自主品牌的一种宣传。相反,以一汽为代表的**自主品牌,与韩国相比起步还不算晚,但发展却与韩系车大相径庭。

其实都希望自主品牌能扎扎实实做产品,提高整体产品质量。届时,国产车全部上**街头将不再是奢望。但从另一个角度看,他们的民族企业可以得到支持,当地消费者对自主品牌的支持度更高,更有利于自主品牌的发展,这对我们自主品牌的发展也是一个很大的启发。

韩国的韩系车在韩国的价格是非常便宜的,因为韩国当地的车都是通过厂家直营店直接销售,不像进口车,要经过经销商,类似于特斯拉和蔚来的直销模式,导致韩系车的价格更低。一辆全新的起亚K7起步价为3053万韩元,约合人民币才18万元。

而一辆起亚K5的起步价为2228万韩元,约合人民币才13万元;一辆进口凯**瑞的起步价是3540万韩元,相当于比K5贵了6万元人民币。所以,如果你是韩国人,你也喜欢买国产车。而韩国也出台了一系列限制进口车的措施,采取打压进口经销商的政策。

不仅是关税高,而且进口车不能在电视报纸上来打广告,一次**进口车的数量有限,相关部门和媒体,也会经常发起买韩货的运动,因此这样一来,进口车的价格不仅贵,并且保**和用车的成本也会非常高了。

其实韩国人也爱BBA、雷克萨斯,超过了自己的自主车,而且大部分人不买外国车,因为外国车都是进口的,太贵了,一般人是买不起的,所以绝大多数的韩国消费者**终选择了自主品牌。这说好听点叫支持国内产业,说白了就是捡便宜。

韩国人爱奔驰和吴敬中人爱Stypunk一模一样,毕竟谁不喜欢好车呢?大部分韩国人开国产车的原因其实很简单,国产车**价比比较高。此外,当地政府对国内汽车产业的支持力度更大,但根本原因还是韩国汽车企业更有竞争力和竞争力。

而**国是一个相对成熟的汽车市场,除了日系车,韩系车也占了很大份额。这是什么意思?当然是因为韩系车更有竞争力。韩国也是汽车大国,就像说日本人开日本车,德国人开德国车一样,其实这和爱不爱国无关。

仅仅从韩国人热衷整容这一点来看,他们对汽车的外观要求还是非常高的。也可以说,韩系汽车之所以能取得今天的成就,与21世纪初欧洲大牌设计师的聘用密切相关,在价格低廉的基础上,它们的质量也很好,设计也很独特,这也是韩国人非常认同国产车的重要原因。

总之,韩系车走的路,也是目前我们自主品牌走的路,一开始都是东拼西凑,但是韩国车有自己的核心变速箱,和发动机技术到面向现代的企业,也是难得可贵的,这也说明了他们民族的凝聚力。而这一点值得借鉴,相信我们的自主品牌肯定有一天可以超越他们,但就目前而言,还是需要虚心学习的。

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